Breno Pires, de Brasília, e Arthur Guimarães, de São Paulo
O advogado pernambucano Antonio Rueda ascendeu na política nacional nos últimos anos até chegar à presidência de um dos maiores partidos do país, o União Brasil, uma legenda que frequenta o noticiário dos escândalos com regularidade ímpar. Sua criação resultou da fusão entre outros dois partidos de direita – o PSL, que elegeu Jair Bolsonaro em 2018, e o antigo PFL. Até 2024, quem presidia o União Brasil era o deputado Luciano Bivar, padrinho político de Rueda. Para tomar o controle da legenda, objetivo que conquistou há dois anos, Rueda contava com boas conexões políticas e empresariais. Afeito ao risco, não hesitou em se aproximar de empresários como Roberto Augusto Leme da Silva, conhecido como Beto Louco, e Mohamad Hussein Ali Mourad, cujo apelido é Primo. Os dois empresários já tinham sido alvos de uma operação policial que investigava fraudes em duas de suas empresas – a formuladora de combustíveis Copape e a distribuidora Aster Petróleo – e pela primeira vez levantou a possibilidade de que os suspeitos tivessem ligações com o crime organizado. Tinham, portanto, uma biografia explosiva.
Rueda não viu problema nisso. A piauí apurou que, entre outubro de 2023 e maio de 2024, justamente no período em que estava ascendendo à presidência do União Brasil, Rueda trocou diversas mensagens de WhatsApp com Mohamad e Beto Louco. Seus diálogos com os empresários, que hoje se encontram foragidos da Justiça em razão da operação que investiga a máfia dos combustíveis, tratavam de pagamentos e de partilha de dinheiro. Descrevem pagamentos fracionados e sucessivos, com informações detalhadas sobre controle de saldo, uma formatação típica das contabilidades paralelas. Só entre outubro e dezembro de 2023, as mensagens indicam a movimentação de 5 milhões de reais, e mencionam retiradas de dinheiro em espécie por um tal de Neto, personagem ainda não identificado.
Os diálogos fazem parte do material apresentado à Procuradoria-Geral da República e à Polícia Federal pela defesa de Beto Louco e Mohamad, que há meses buscam, sem sucesso, fechar colaborações premiadas capazes de reverter a ordem de prisão. Os dois são investigados em três operações policiais – Carbono Oculto, Tank e Quasar – em função de uma cascata de fraudes no mercado de combustíveis e, também, por elos com gestoras de ativos na Avenida Faria Lima, o coração financeiro do Brasil. Mohamad ainda é suspeito de manter conexões com o PCC, a principal facção criminosa do país, embora, até agora, nenhuma sentença tenha reconhecido essa ligação. Os investigadores suspeitam que a dupla está escondida em algum lugar no Líbano.
Segundo fontes com acesso ao conjunto do material, as conversas de WhatsApp são apenas um capítulo de uma relação mais longa e mais ampla entre Rueda e os empresários, que envolvia outros assuntos e cifras mais elevadas, de dezenas de milhões de reais. Além de valores, as mensagens mencionavam detalhes de negócios. A piauí apurou que as planilhas que Mohamad enviava a Rueda tratavam de importação de combustíveis usando benefícios concedidos pelo governo do Amapá. Há uma tabela, enviada em novembro de 2023, que lista as importações de derivados de petróleo da Ice Química, uma empresa de fachada que a Copape montou em Macapá, a capital do Amapá, com o objetivo de colher benefícios fiscais e tributários oferecidos naquele estado e, assim, trazer grandes volumes de combustíveis do exterior.
É estranho que um dirigente partidário, cuja atuação não tem qualquer relação com o mercado de combustível, trate do assunto com tantos detalhes, mas não há nada de ilegal nisso. O caso complica quando se constata que as mensagens foram trocadas em um período em que os interesses das máfias dos combustíveis convergiram para o Amapá, estado governado por Clécio Luís, grande aliado do presidente do Senado, Davi Alcolumbre. E todos – o dirigente partidário, o senador, o governador – são hoje filiados ao União Brasil. Como o esquema do Amapá, que viabilizou a importação de combustível sem pagamento de imposto, não era um guichê onde qualquer empresário podia chegar e pedir ingresso, suspeita-se que tudo funcionava à base do pagamento de propina – que os envolvidos às vezes chamavam de “muçarela”. Entre os principais usuários do que ficou conhecido como “corredor do Amapá” estão os sócios Beto Louco e Mohamad.
Por meio do “corredor do Amapá”, os três empresários importaram centenas de milhões de litros de combustível com licença para não pagar o ICMS por 60 dias, um salvo-conduto temporário que dificultava a atuação do Fisco nos estados de destino do combustível. O resultado é que São Paulo, maior destino dos combustíveis, amargou um prejuízo de 1,1 bilhão de reais em impostos não recolhidos, segundo a piauí apurou com fontes no governo estadual. Pelo esquema, a carga nunca passava pelo Amapá: os navios – muitos deles vindo da Rússia – faziam um despacho antecipado em alto-mar no Nordeste e depois seguiam para descarregar no Sudeste. No caso da Ice Química, por exemplo, a carga fazia a primeira parada para despacho em águas no porto de Suape, em Pernambuco, estado do presidente do União Brasil, e depois seguia viagem até o estado de São Paulo.
As conexões da dupla de empresários com Rueda não aparecem apenas nas mensagens. Em depoimento à Polícia Federal, na condição de testemunha, o piloto Mauro Mattosinho relatou que conviveu profissionalmente com ambos e disse que Rueda utilizava aviões de Beto Louco e Mohamad, operados pela Táxi Aéreo Piracicaba, sua antiga empregadora. A informação foi revelada pelo ICL Notícias. Segundo o piloto, essas aeronaves costumavam ser registradas em fundos ou estruturas patrimoniais, e não diretamente em nome de seus beneficiários; os registros dessas operações, segundo ele, estão sob guarda da empresa de táxi aéreo. Em conversa com a piauí, Mattosinho acrescentou que Beto participava de eventos organizados por Rueda no hotel Brasil 21, em Brasília. “Beto falava de Rueda como uma pessoa próxima, inclusive perguntando detalhes do uso que Rueda havia feito de sua aeronave pessoal”, afirmou o piloto.
Segundo pessoas informadas sobre o material ouvidas pela piauí, o valor da “muçarela”, de acordo com os empresários, era calculado por litro do combustível importado. Os valores variaram entre 5 e 10 centavos por litro, a depender do contexto político, do produto, do risco percebido e da necessidade de manter o caminho aberto. Ou seja, a importação de 120 milhões de litros podia custar, em tese, entre 6 milhões e 12 milhões em “muçarela”. Houve meses com picos de 200 milhões de litros, conforme relato de fontes envolvidas no negócio. O esquema constituía uma espécie de “petrolão” do Amapá.
Há outro caso envolvendo o estado que os candidatos à delação incluíram no pacote. Como a piauí revelou em dezembro, Beto Louco trocou mensagem com o senador Alcolumbre, no fim do ano de 2024, na qual tratavam de um pagamento de 2,5 milhões de reais para, supostamente, cobrir os custos de um show de Roberto Carlos no Réveillon de Macapá, na virada para 2025. Naquele momento, Beto Louco e Mohamad buscavam apoio político para reverter uma decisão da Agência Nacional de Petróleo (ANP) que cassara o registro da Copape.
Quando houve a conversa sobre os 2,5 milhões, o “corredor do Amapá” já tinha sido desmantelado por pressão dos outros estados. Houve dois momentos cruciais. Primeiro, o Amapá oferecia uma combinação de vantagens: uma drástica redução do principal imposto estadual do país, o ICMS, e ainda o direito de adiar o pagamento do ICMS em até sessenta dias. Já eram condições atrativas para empresas do setor. No segundo momento crucial, houve mudanças em leis federais e em interpretações do Supremo Tribunal Federal (STF) sobre a cobrança de ICMS que acabaram transformando o corredor do Amapá em um Eldorado para a importação de combustível.
As mudanças começaram no último ano do governo de Jair Bolsonaro, que aprovou uma nova lei alterando profundamente a sistemática do ICMS sobre combustíveis. Pela nova regra, a cobrança do ICMS sobre a gasolina e o diesel, que até então era feita em várias etapas (plurifasia), passou a ser feita uma única vez e no estado onde o produto é consumido (monofasia). Mas o STF mantinha entendimento diferente: o imposto da mercadoria importada deveria ser pago no local de entrada física no país, e não no destino final. No Amapá, a contradição caiu como uma luva para o esquema. Como autorizava o importador a adiar o pagamento do ICMS por sessenta dias, o Amapá não fazia o recolhimento do imposto na hora da chegada e, portanto, não repassava valor algum para o estado de destino.
(A piauí perguntou à Secretaria da Fazenda do Amapá se a cobrança do ICMS, feita sessenta dias depois, era enfim repassada ao estado de destino. A Sefaz mandou uma nota de quatro parágrafos em que afirma que o “corredor de importação” é uma “política pública essencial à sustentabilidade financeira do estado, operando sob estrita legalidade”, diz que o adiamento do imposto “é apenas postergado para etapas posteriores da cadeia comercial”, garante que “todos os contribuintes são monitorados por auditorias e malhas fiscais inteligentes”, em atuação integrada “com outros fiscos estaduais”, mas encerra sem responder à pergunta da piauí. “O sigilo fiscal protege a privacidade dos negócios e a situação financeira dos contribuintes”, diz.)
As boas notícias para os integrantes do esquema não acabavam aí. A nova lei também previa a cobrança de uma alíquota fixa em todo o território nacional – no caso do diesel, de 1063 reais por metro cúbico. Mas o Amapá, mais uma vez, fazia diferente. Em vez da alíquota fixa, o estado não respeitou a nova lei e manteve a cobrança proporcional ao valor da nota fiscal, de 12%, e dava um crédito presumido de 8% para empresas com regime especial. Assim, na prática, a alíquota caía para apenas 4%. Considerando que o metro cúbico do diesel custava 3400 reais, o importador pagava apenas 4% sobre isso – ou seja, 136 reais. Um valor muito menor que os 1036 reais da alíquota fixa. A diferença era de mais de 900 reais por metro cúbico.
O processo operacional do corredor do Amapá ajudava o esquema. Quando chegava ao Brasil, o navio contratava um despachante privado e fazia o desembaraço burocrático, geralmente no Porto de Maceió ou no Porto de Suape, em Pernambuco. Como as importações eram feitas por empresas localizadas no Amapá, a fiscalização cabia a um funcionário da Secretaria da Fazenda desse estado. Ele analisava a documentação enviada pelo despachante e emitia uma guia, chamada GLME. Com essa guia, a Receita Federal liberava a mercadoria que, já nacionalizada, seguia até o destino final – em geral, o Porto do Rio de Janeiro (no caso da Refit) ou os portos de Santos, em São Paulo, ou Paranaguá, no Paraná (no caso da Copape). Na chegada aos portos do Sudeste e do Sul, os fiscais das Receitas estaduais já não tinham como cobrar os impostos. Era tarde demais. O prazo e a forma de cobrança haviam sido esvaziados no corredor do Amapá.
Havia ainda outro aspecto que facilitava o esquema. Além de não recolher o ICMS para repassar ao estado do destino final, o Amapá não inseria as informações corretas no sistema de rastreamento da destinação do imposto – chamado Scanc. Desta forma, os fiscais de outros estados não tinham meios para acompanhar o destino do combustível. Assim, o produto transitava por empresas e por rodovias entre estados sempre às cegas. Como se isso não bastasse, havia outra inconsistência. O regime especial previa que parte do processamento ou do consumo do combustível passasse – necessariamente – pelo Amapá. Mas isso não ocorria. Aliás, nem seria possível. O Porto de Santana, o principal do Amapá, não tem estrutura para armazenar centenas de milhões de litros de combustível. E o Amapá, para piorar, nem tem ligação rodoviária com o restante do país.
Tudo somado, o Amapá “importou” nada menos que 2 bilhões de litros de diesel de janeiro de 2023 a abril de 2024, quando a brecha foi fechada. Com esse desempenho estelar, o estado tornou-se o quinto maior importador desse produto no Brasil. Cerca de 96% do volume importado veio da Rússia, que, impedida de comercializar com a Europa devido às sanções decorrentes da guerra na Ucrânia, passou a ter uma oferta abundante de combustíveis.
Nesse súbito boom, dois grupos estiveram no topo da lista dos maiores usuários do circuito Amapá-Rússia. Um deles é a Copape, de Beto Louco e Mohamad, cujas importações ocorreram por meio da Ice Química e da Amapetro Trading. O outro grupo é a antiga Refinaria de Manguinhos, atual Refit, do empresário Ricardo Magro, considerado o maior sonegador individual de impostos do Brasil. As importadoras que trouxeram a mercadoria para Magro são a própria Refit, que abriu uma filial no Amapá, e duas empresas que, segundo as autoridades, integram o grupo do empresário: a Axa Oil Petróleo e a Fair Energy Petróleo. Os dois grupos, Copape e Refit, ocuparam os cinco primeiros lugares na lista dos maiores importadores de janeiro de 2023 até abril de 2024:
– Axa Oil importou 800 milhões de litros (entre diesel, óleo de petróleo bruto, gasolina e nafta não petroquímica)
– Ice Química, com 562 milhões de litros de diesel
– Amapetro, com 466 milhões (diesel, gasolina e nafta)
– A antiga Refinaria de Manguinhos, com 335 milhões (diesel e óleo bruto)
– Fair Energy, que importou 150 milhões (gasolina, óleos de alcatrão, óleo bruto e nafta)
Considerando-se o valor mínimo da propina, de 5 centavos por litro, as importações da Ice Química e Amapetro, que somaram 1 bilhão de litros, podem ter rendido 50 milhões de reais em “muçarela”. Até agora, não se tem notícia de que as empresas de Magro, que importaram 1,3 bilhão de litros de diesel, tenham pagado propina para usar o corredor.
Como se constata na lista dos maiores importadores, o esquema parece ter sido feito sob medida para quem estivesse inclinado ao calote, tendo ousadia para fraudar e proteção política e jurídica para operar. Tanto que não atraiu nenhuma empresa tradicional do setor, mas virou um chamariz para as empresas ligadas a Ricardo Magro, Beto Louco e Mohamad – que, segundo a Receita Federal, são o campeão e os vice-campeões das fraudes fiscais no setor de combustível no Brasil.
Apesar de não ter criado o corredor do Amapá, o governador Clécio Luís renovou, prorrogou e ampliou adesões ao regime, prolongando os favores aos grupos da Refit e da Copape. Com isso, entregou benefícios extraordinários aos maiores sonegadores de impostos do Brasil. Se tudo isso recheasse o caixa do Amapá, ainda poderia haver algum consolo, mas o arranjo trazia ganho irrisório aos amapaenses. No caso do diesel, a importação deixava apenas migalhas em impostos para o Amapá. Em troca dos benefícios, o estado exigia da importadora uma contrapartida quadrimestral de 3 a 4 milhões de reais. Em uma rápida comparação, o Amapá arrecadou 1,5 bilhão de reais em 2024 no total, sendo 342 milhões no segmento de petróleo, combustíveis e lubrificantes. Já no caso da nafta, uma parte ficava no estado, mas, ainda assim, menos do que poderia, já que a alíquota de 12% era reduzida para 4%. Não se tratava, portanto, de um caso típico de guerra fiscal, em que um estado busca atrair negócios para si oferecendo impostos reduzidos, porque os demais estados perderam dinheiro sem que o Amapá tenha ganhado algo.
Por isso, o corredor do Amapá provocou curto-circuito no recolhimento de impostos de combustível no Brasil. E as consequências podem ser medidas em reais. De acordo com um estudo do Instituto Combustível Legal (ICL), os prejuízos do corredor do Amapá poderiam chegar a 1,5 bilhão de reais aos demais estados. Tudo isso gerou uma revolta no Conselho Nacional de Política Fazendária, o Confaz, que reúne os secretários de Fazenda de todos os estados. E olha que os secretários revoltosos nem sabiam que estavam diante de um arranjo que incluía favorecimento e corrupção.
Em uma reunião em abril de 2024, em Fortaleza, depois de demorar a perceber o que acontecia no Amapá, o Confaz finalmente se ergueu contra a farra. Para pressionar o estado a encerrar seu esquema, os secretários travaram a pauta do conselho e se recusaram a votar qualquer outro assunto enquanto a bomba não fosse desarmada. Isso não ocorreu não em uma, mas em duas sessões seguidas.
“Foi uma coisa nunca vista antes”, disse um dos secretários à piauí. “A maioria dos estados optou por não deliberar nada no Confaz enquanto aquela inconsistência não fosse resolvida.” Ele pediu para não ter seu nome citado, pois as reuniões são reservadas. Outro secretário, também sob a condição do anonimato, disse que o combustível representa, em média, cerca de 25% da arrecadação de ICMS dos estados e que a evasão “estava ocorrendo na ordem de bilhão”. Na visão de alguns secretários, o instrumento permitiu sonegação estruturada e ainda favoreceu não só alguns dos maiores devedores tributários do país como também, potencialmente, o crime organizado.
Ainda naquele mês de abril de 2024, o Amapá revogou as regras que permitiam a importação de diesel e gasolina pelo corredor. A farra acabou para todo mundo, incluindo a Refit, mas não por muito tempo. Em agosto, o governo de Clécio Luís reativou seu corredor da alegria para permitir a importação da nafta, mas apenas para duas empresas. O secretário da fazenda do Amapá, Jesus de Nazaré Almeida Vidal, autorizou a Fair Energy e a Refit de Ricardo Magro a importar a nafta não petroquímica pelo corredor do Amapá. A decisão foi muito camarada, de tal modo que o imposto quadrimestral devido pela Refit e pela Fair Energy baixou de 7 milhões para 2 milhões. (Nos primeiros oito meses de 2025, a Fair Energy importou 436 milhões de litros desse tipo de nafta. Essa empresa só parou as importações pelo corredor do Amapá em setembro, mesmo mês em que a polícia lançou uma operação.)
Como o recuo do Amapá foi apenas parcial e momentâneo, a insatisfação no Confaz não se dissipou por completo. Demorou meses até que os secretários fechassem um acordo sobre a taxação da nafta. Surpreendentemente, a tentativa de limitar os benefícios enfrentou resistência de estados que, aparentemente, não tinham nada a ver com a questão – como o Distrito Federal, governado por Ibaneis Rocha (MDB), aliado do senador Ciro Nogueira (PP), político com excelentes relações com Ricardo Magro. Após semanas de impasse, o conselho acabou aprovando um convênio para restringir o regime especial, mas, segundo relatos de secretários, novas brechas surgiam a cada ajuste. Em agosto de 2024, o governo do Maranhão tentou copiar o corredor do diesel do Amapá, mas a pressão foi tamanha que recuou em três dias.
Nos meses seguintes, o risco de replicação do modelo manteve o Confaz em alerta. Documentos obtidos pela piauí mostram que, enquanto o corredor amapaense ainda operava, representantes do setor de importação de combustíveis atuaram formalmente para criar um mecanismo semelhante no Rio de Janeiro. Em pareceres internos, auditores da Secretaria da Fazenda fluminense alertaram que a proposta reproduzia a lógica do Amapá. Os alertas técnicos barraram a iniciativa, mas aumentaram o temor entre os fiscos estaduais de que o esquema do Amapá pudesse se espalhar.
Logo em seguida, o secretário da Fazenda, Leonardo Lobo, foi demitido pelo governador do Rio, Cláudio Castro, do PL. Ainda assim, o mesmo Confaz que combateu a farra no Amapá permitiu que refinarias pudessem adiar em sessenta dias o pagamento do imposto, o que foi prontamente adotado pelo governo de Castro. O benefício favoreceu a Petrobras, mas também a Refit, em que pese a bilionária sonegação do seu dono, Ricardo Magro. Não foi um caso único. Outros regimes especiais seguiram vigentes em benefício do grupo Refit. Na Paraíba, por exemplo, as empresas Axa Oil e Fair Energy receberam benefícios especiais, com um detalhe opaco: a concessão não fica registrada no Diário Oficial.
Até o fechamento desta reportagem, a Refit estava interditada. Consultada pela piauí, a assessoria de imprensa da Refit disse que “não há nada de ilegal em empresas usufruírem de diferimentos tributários concedidos por estados de forma transparente para atrair receitas de um setor específico”. Acrescentou que “o estado do Amapá criou o diferimento para aumentar sua arrecadação, uma vez que cobrava um valor fixo das empresas trimestralmente. Porém, isso não afasta o recolhimento em etapas posteriores para qualquer outro estado”. A empresa disse também que a “Axa Oil e Fair Energy não pertencem ao mesmo grupo econômico da Refit”. (Essa negativa contradiz documentos oficiais da própria Refit, da Receita Federal e da Procuradoria-Geral da Fazenda Nacional.)
A Copape, por sua vez, encerrou as atividades depois de ser suspensa em julho de 2024 pela ANP. Os recursos da empresa foram definitivamente rejeitados em dezembro de 2025. Beto Louco e Mohamad, por meio de seus advogados, disseram que não queriam se manifestar.
Mas falta ainda uma investigação oficial sobre o corredor da propina.
A proposta de delação de Beto Louco e Mohamad, como toda a proposta de delação, não é a prova de um crime, mas o início de uma investigação – independentemente da força dos elementos que os delatores venham a apresentar. Desde a Operação Lava Jato, tornou-se comum que acordos de delação sejam selados, o conteúdo das denúncias seja divulgado e, depois de feita a investigação, as coisas se revelam diferentes – e nem sempre levam à comprovação do que veio a público. Até que investigações oficiais sejam conduzidas, ninguém pode ser considerado culpado.
Procurado pela piauí, Antonio Rueda, o presidente do União Brasil, mandou uma nota afirmando que “desconhece as mensagens citadas e jamais tratou de planilhas, valores ou pagamentos com quaisquer dos envolvidos”. A nota acrescenta que “Rueda nunca recebeu valores vinculados a operações de importação de combustíveis e jamais participou de qualquer articulação administrativa ou política relacionada à concessão, renovação ou prorrogação de benefícios fiscais às empresas citadas”.
As chances de que a delação de Beto Louco e Mohamad seja confirmada não são as mais amplas. A proposta deles – incluindo Rueda e o próprio senador Alcolumbre, em razão dos 2,5 milhões no show de Roberto Carlos – já rodou Brasília e foi analisada pela Polícia Federal e pela Procuradoria-Geral da República, órgãos que têm atribuição para investigar suspeitos com foro privilegiado, como parlamentares (Rueda não tem mandato e, portanto, não entra na regra). Mas a possibilidade de um acordo em Brasília, pelo menos até agora, foi descartada tanto pela PGR como pela PF.
Em janeiro passado, outra frente de investigação caiu. No Conselho Nacional do Ministério Público (CNMP), o promotor João Paulo de Oliveira Furlan, do Amapá, que iniciou um inquérito para verificar se o estado renunciou a impostos no esquema do corredor, foi afastado de suas funções. Ele estava em cima da Secretaria da Fazenda do Amapá e das importadoras ligadas a Ricardo Magro, Beto Louco e Mohamad. A decisão liminar foi tomada pelo corregedor-geral, Ângelo Fabiano Farias da Costa, com base em fatos antigos, ocorridos em 2020, quando o promotor teria comprado votos para favorecer seu irmão, o prefeito de Macapá, Doutor Furlan, adversário político do senador Davi Alcolumbre. À piauí, a Procuradoria-Geral de Justiça do Amapá disse que o caso será redistribuído.
Os advogados de Beto Louco e Mohamad também já tentaram a delação na primeira instância, no Paraná, onde tramita a Operação Tank – que baseou os mandados de prisão preventiva até hoje não cumpridos, dada a fuga da dupla. Ali, o Ministério Público Federal e a Polícia Federal também informaram que não têm interesse em fazer delação com os donos da Copape e Aster. Neste caso, o motivo é simples: a investigação, que apura fraudes, sonegação fiscal, adulteração de combustível e organização criminosa, já está em fase avançada, com denúncia recebida. Eles são réus.
Resta aos candidatos a delator, no momento, o caminho do Ministério Público de São Paulo. Nos bastidores, aliás, os promotores paulistas travam uma disputa com as autoridades federais por protagonismo em operações que envolvam o crime organizado e a segurança pública. O problema para os dois delatores, Beto Louco e Mohamad, é que uma delação no MP paulista não os livraria da prisão, pois o mandado contra eles foi determinado pela 13ª Vara Federal de Curitiba, na Operação Tank. Por coincidência, é a mesma vara da Justiça Federal do Paraná onde transcorreu toda a Operação Lava Jato, da ascensão ao declínio.